LE RETI DI TRASPORTO

1 LA VITTORIA SULLA DISTANZA
la nascita di una fitta rete mondiale di trasporti, capace di superare l’impasse della distanza e di rendere più accessibili luoghi anche molto remoti, è un’acquisizione recente dal momento che la scienza ha messo a disposizione le conoscenze teoriche che costituiscono la base per la realizzazione dei moderni mezzi di trasporto.
Ciò induce a ritenere che i progressi più significativi si siano realizzati, dal punto di vista organizzativo e strutturale, non tanto con l’invenzione di nuovi mezzi di trasporto, ma con la loro diffusione di massa. Nel corso della storia recente del mondo si possono individuare alcune date  indicative  che corrispondono ad altrettante soglie nel processo di crescita continua della mobilità delle persone, delle merci, delle informazioni.
Fine ottocento:

• Reti ferroviarie continentali, telegrafo, nave a vapore oceanica;

anni trenta del XX secolo

• Radio, aereo a elica;

anni sessanta del XX secolo

• Automobile, telefono, televisione in bianco e nero, aereo a reazione, grandi computer;

anni ottanta del XX secolo

• Televisione a colori, microelettronica, informatica, telefax.

L’obiettivo della rivoluzione tecnologica che ha interessato il settore dei trasporti era quello di vincere l’ostacolo rappresentato dalla distanza. Ma, lo sviluppo, le modalità e i tipi di reti nel settore dei trasporti dipendono da due variabili:

• il costo, suddiviso in una componente fissa, che comprende le strutture, le macchine, le operazioni di carico e scarico, e in una componente variabile in modo proporzionale alla distanza, costituita dai costi unitari di operatività (carburanti, personale di bordo, ecc.);
• la distanza incide sulla porzione variabile dei costi del trasporto. Essa influisce perciò non solo nella scelta del mezzo più conveniente, ma anche nella decisione di connettere località lontane, che implicano la realizzazione di strutture dispendiose e spesso poco redditizie.

2 LE RETI E LE STRUTTURE DI TRASPORTO

Lo sviluppo delle reti di trasporto procede di pari passo con il grado di prosperità delle regioni in cui esse si trovano a operare. La presenza di un’efficiente rete di trasporti  costituisce un elemento molto favorevole per la crescita economica.
La correlazione livello di sviluppo-intensità delle reti ha un riscontro concreto a un duplice livello:

• in senso letterale il concetto di rete viene applicato essenzialmente ai trasporti e si riferisce alle infrastrutture lineari e puntuali che permettono il passaggio di uomini, merci, energia, denaro e informazioni. Le infrastrutture “lineari” sono strade, ferrovie, vie marittime e canali, vie aeree, cavi, condotte, traiettorie di satelliti; quelle “puntuali” sono i porti, gli aeroporti, i teleporti, ecc.., che sono concretati prevalentemente nelle grandi aree urbane e nelle loro vicinanze.
• In senso metaforico, con il termine “rete” si intendono le strutture che consentono di connettersi e comunicare e le direttrici prevalenti di questi flussi.

3 LE MAGLIE REGIONALI DELLO SVILUPPO DELLE RETI DI TRASPORTO

Le reti di trasporto  collegano tra loro i nodi, cioè città di grandezza e importanza differenti, dando vita ad un intreccio più o meno fitto, visualizzabile graficamente come una serie di punti connesi tra loro di loro.
La vitalità dei punti (le città) richiede la realizzazione di più segmenti (linee di trasporto) che smaltiscano il crescente carico  di persone e merci in movimento; a loro volta le reti stimolano il processo di crescita e il dinamismo delle aree urbane, innescando un circolo vizioso, in cui le dimensioni e la ricchezza dei nodi sono in stretta correlazione con l’efficienza e la densità delle vie di comunicazione.
Ciò si verifica a una scala duplice:

• Al suo interno ciascuna regione o ciascun polo metropolitano è composto da diversi nodi (centri locali, aree specializzate) uniti da un reticolo di vie di comunicazione più o meno denso;
• Le relazioni con l’esterno sono per lo più monopolizzate dai poli più grandi, vitali e centrali, e danno vita a una rete la cui intensità offre una misura del grado di inserimento di quel dato spazio nel contesto mondiale.

4 LE RETI FERROVIARIE
Storicamente i trasporti su rotaia sono stati il motore dello sviluppo della prima Rivoluzione industriale.
Sul piano della copertura geografica della rete ferroviaria, si possono distinguere tre macroregioni.

• Nei Paesi sviluppati il trasporto su rotaie è intenso e le linee sono molto fitte. L’uso prevalente è quello del carico merci. La rete ferroviaria più importante è quella nordamericana che ha realizzato il collegamento delle due coste trasformando il continente in un “ponte terrestre” per il traffico di container tra l’Oceano Atlantico e l’oceano Pacifico. Gli Stati Uniti sono il primo paese del mondo per merci trasportate: il traffico passeggeri, invece, subisce la concorrenza dell’aereo per le grandi distanze e dell’auto per i brevi percorsi. La rete europea ha invece il ruolo di soddisfare il traffico continentale soprattutto dei passeggeri. La rete europea si è dotata dei TGV (treni a grande velocità) che raggiungono i 300 Km/ora e del tunnel sotto la Manica che permette il collegamento rapido Londra-Parigi Bruxelles.
• Nei Paesi ex socialisti fanno ancora largo ricorso al terno come mezzo di trasporto, sia per le merci sia per i passeggeri. Ciò è dovuto sia alle difficili condizioni ambientali che caratterizzano molti territori, sia all’inconsistenza della dotazione di reti alternative e al basso livello dei redditi, che non consente l’impiego di mezzi costosi come l’automobile o l’aereo. La terza rete per importanza a livello mondiale è quella della Federazione Russa che svolge un ruolo prevalentemente commerciale.
• I PVS stanno ancora espandendo le proprie strutture ferroviarie.

Un’applicazione particolare del trasporto su rotaie è quella che riguarda le principali aree urbane mondiali. Le reti tranviarie e le metropolitane costituiscono un mezzo fondamentale per gli spostamenti nel traffico cittadino

5 LE RETI STRADALI

I trasporti stradali si configurano come la più importante forma di mobilità, sia per le persone che per le merci.
La densità delle infrastrutture stradali non è uniforme nel mondo; la sua articolazione dipende infatti dal grado di prosperità economica di ogni regione.
La rete più lunga è quella che collega tra loro i vasti spazi del continente americano.
In Europa la rete stradale è più regolare ed omogenea e copre in maniera più densa la parte  occidentale e centrale del continente, tendendo a rarefarsi nella sezione orientale.
Anche in Giappone e negli altri paesi sviluppati dell’Asia le infrastrutture stradali sono dense e articolate e, grazie alla ricchezza e al dinamismo economico e alla densità di popolamento di quegli spazi, smaltiscono flussi di traffico molto intensi.
Nei Paesi ex socialisti e nei PVS, invece, la diffusione delle autostrade è un fenomeno limitato  a fasce ristrette della popolazione. In conseguenza di ciò, lo sviluppo delle reti stradali è ancora piuttosto lento e le strade che ricoprono il territorio sono molto poche.
Per misurare l’impatto economico di una rete di trasporto un indicatore significativo è rappresentato dalla densità della rete, che è dato dal rapporto tra la lunghezza della strada e la superficie di uno Stato. Alla base di uno sviluppo denso delle infrastrutture di comunicazione vi è il processo di crescita e industrializzazione registrato nei Paesi più avanzati.
Al successo del trasporto su strada nei Paesi industrializzati concorrono vari fattori:

• La ramificazione delle reti stradali consente un servizio diretto dalla località di partenza a quella di destinazione seguendo  il percorso preferito. La rete stradale risulta particolarmente conveniente per le brevi distanze e soddisfa soprattutto le esigenze del trasporto privato delle persone;
• Il trasporto su strada riesce a erodere mercato al trasporto ferroviario grazie anche a veloci camion capaci di grandi volumi di carico. Esso perciò unisce il vantaggio della flessibilità tipica delle strutture stradali al contenimento dei costi, anche per il commercio delle merci;

la gestione  del sistema di trasporto su strada comporta anche problemi e costi cospicui sia per gli individui singoli sia per la collettività. Così l’inquinamento, gli incidenti, i costi di esercizio delle infrastrutture, il rallentamento della circolazione dovuto al traffico gravano sulle economie regionali.
Il ricorso a tecnologie avanzate come le telecomunicazioni via satellite o l’informatica, rende possibile gestire i trasporti in modo più proficuo.

6 LA NAVIGAZIONE FLUVIALE

Le reti di trasporto costituite da fiumi e canali sono integrate e interdipendenti sia con le arterie di comunicazione terrestri, sia con le principali rotte marittime.

La rete dell’America del Nord

La rete fluviale più importante è quella americana del San Lorenzo - Grandi Laghi. Grazie all’utilizzo di navi rompighiaccio il collegamento tra l’Atlantico e i Grandi Laghi è assicurato tutto l’anno. Questo sistema è integrato con il bacino del Mississipi, che consente un collegamento diretto con il Golfo del Messico e il centro industriale di New Orleans.

Il sistema europeo occidentale

In Europa il principale bacino idrografico sfruttato per la navigazione commerciale è il Reno, navigabile dalla foce presso Rotterdam fino a Basilea in Svizzera. Attraversa sei Paesi industriali: Svizzera, Liechtenstein, Austria, Francia, Germania, Paesi Bassi. È l’asse economico principale dell’intera Europa occidentale: nel suo bacino idrografico abitano 50 milioni di persone e lungo il suo corso si è sviluppata una delle più grandi aree industriali del mondo.

Le reti dell’Europa orientale

Il terzo sistema fluviale mondiale per importanza economica è quello russo dei 5 mari, organizzato intorno all’asse portante costituito dal Volga. Grazie ai suoi affluenti e ad altri fiumi che scorrono lungo le immense pianure russe, esso collega il Mar Caspio, il Mar Nero, il Mar Baltico, il Mar d0Azov. È l’asse portante di una vasta area industriale che si estende su alcuni Stati ex sovietici e soprattutto in Russia. È un’arteria navigabile anche se è  bloccata dai ghiacci per 4 mesi l’anno. Il traffico fluviale è alimentato dai giacimenti di petrolio dell’interno, che forniscono metà del fabbisogno energetico della Russia.

Il sistema fluviale del Danubio, che attraversa Germania, Austria, Ungheria, Ex Iugoslavia, Bulgaria e Romania, collegando il Mare del Nord attraverso il canale Reno – Meno – Danubio e il Mar Nero, rappresenta allo stato attuale un asse di sviluppo poco valorizzato. Il suo impiego ai fini commerciali è infatti ostacolato da un lato dall’esiguità della base economica degli Stati balcanici, dall’altro dai postumi della grave crisi che ha colpito la ex Iugoslavia.

Il resto del mondo

In molti altri Paesi ad economia emergente esistono assi di penetrazione commerciale che collegano l’entroterra con le coste. Per la mole dei flussi che interscambiano rivestono un ruolo notevole il Rio delle Amazzoni, il Congo, il Niger, il Nilo.

7 I CONDOTTI

La diffusione dei condotti come mezzo di trasporto è legata allo sviluppo della società contemporanea, che ha richiesto quantitativi crescenti di gas naturale, petrolio e carbone. Il loro trasferimento dalle località di produzione a quelle di consumo avviene ricorrendo alle reti di condutture, che ricoprono vaste sezioni dello spazio mondiale.
Il successo dei condotti si deve ai numerosi vantaggi che essi presentano:

• I costi del trasporto sono contenuti, poiché una volta posate le tubature, è sufficiente far scorrere gli idrocarburi al loro interno. I condotti risultano particolarmente convenienti sulla terraferma, in quanto la posa in mare è più problematica e più costosa;
• I condotti sono abbastanza affidabili e sicuri, soprattutto se la manutenzione è curata e regolare.

L’impiego dei condotti mostra anche dei limiti:

• La distribuzione delle risorse che essi trasportano deve essere integrata con il ricorso ad altri mezzi, che si occupano di rifornire i punti vendita e i consumatori di idrocarburi;
• I costi di installazione e posatura delle strutture sono elevati, in particolare nelle regioni impervie o caratterizzate da climi rigidi (Alaska, Siberia), che necessitano di cospicui investimenti in tecnologie e supporti infrastrutturali.

La rete principale degli oleodotti e gasdotti si trova negli Stati Uniti.
La seconda rete di condotti, in ordine di importanza, si trova in Russia che esporta molto petrolio e gas metano in Europa.
Vi sono poi altre reti di condotti, anche se meno importanti economicamente e meno ramificate. L’Italia, in particolare, oltre al gas siberiano riceve anche il metano algerino attraverso il gasdotto che attraversa la Tunisia e il Mar Mediterraneo arrivando fino alla Pianura Padana.
Un tipo particolare di condotti sono gli elettrodotti, che trasportano energia elettrica.

8 LE RETI MARITTIME
I trasporti via mare costituiscono una delle risorse più importanti per l’economia attuale.
Per il trasporto di passeggeri i mezzi marini sono ormai decisamente marginali. Lenti e costosi, hanno subito la concorrenza degli aerei. L’unica eccezione è costituita dalle navi da crociera.
Per il trasporto delle merci le navi costituiscono un vettore indispensabile i cui costi sono davvero contenuti.
La geografia delle rotte marine più frequentate è in stretta correlazione con la natura delle merci che prediligono la modalità di trasporto via mare. Infatti, i flussi più intensi sono quello della rotta atlantica, che collega l’Europa con gli USA. Tali flussi sono costituiti dal traffico di prodotti finiti, beni strumentali e in minor misura derrate agricole e materie prime.
Un’altra direttrice di spostamento molto frequente è quella che parte dai Paesi esportatori di petrolio e si dirige verso gli Stati industriali grandi consumatori di idrocarburi.
Il Mediterraneo mantiene un ruolo importante nei flussi mondiali di trasporto marittimo. Il traffico di container, sempre più legato alla intermodalità, può dare grande impulso al trasporto marittimo mediterraneo.
La geografia dei porti più importanti è speculare a quella dei flussi di merci e dello sviluppo, in quanto la vitalità di uno scalo dipende dal grado di dinamicità dell’entroterra che su di esso gravita. Sul piano strutturale il successo di un porto è determinato da due fattori essenziali:

• le caratteristiche naturali del sito influiscono sulle possibilità di attracco e di gestione del traffico. Coste no battute da venti impetuosi, mari profondi e clima mite agevolano le attività portuali;
• il fattore umanasi rivela determinante nell’organizzazione di uno scalo. Il porto deve essere connesso con l’entroterra tramite una rete di mezzi ferroviari o stradali, che agevolino la distribuzione delle merci.

9 IL TRASPORTO AEREO
Il trasporto aereo è una delle forme di spostamento di origine più recente e nelle società odierna è fondamentale, anche se occorre distinguere tra il trasporto delle merci e quello dei passeggeri.
Gli aerei adibiti al carico delle merci sono detti “cargo” e trasportano per lo più beni di alto valore come preziosi, abbigliamento di lusso, pezzi di ricambio. Il potenziale di carico, teoricamente molto elevato, è largamente sottoutilizzato a causa dei costi notevoli del trasporto aereo.
Il trasporto aereo rivela invece la sua utilità basilare nella gestione del flusso di passeggeri. Il numero delle persone imbarcate  nel corso di un anno si aggira intorno al miliardo di unità. Nonostante i progressi realizzati e la concorrenza tra le compagnie aeree, il costo dei veicoli continua a rimanere abbastanza elevato. Ciò determina un processo di selezione dell’utenza dei velivoli che fanno sevizio di linea: si tratta per lo più di uomini d’affari, politici, professionisti, che possono permettersi di pagare il prezzo del biglietto.
Sul piano della distribuzione geografica delle rotte aeree, prevalgono ampiamente le regioni sviluppate: circa l’80% del movimento mondiale via aria è gestito da Europa e USA. Al secondo posto per importanza del traffico passeggeri si pone la linea Europa-Sud-est asiatico, che gravita sui due importanti poli di Giappone e Australia.
Le regioni sviluppate hanno un traffico intenso anche al loro interno.
La geografia della distribuzione degli scali segue in linea di massima quella delle principali rotte; essa dipende strettamente dal grado di prosperità e dal dinamismo di un determinato contesto. Così gli aeroporti più frequentati del mondo sono quelli che si sviluppano nei pressi dei maggiori centri urbani americani. Anche gli scali europei e quelli del Sud-est asiatico rivestono una notevole importanza; in posizione subordinata si trovano gli aeroporti dei PVS dell’America Latina, dell’Asia e dell’Africa, che contano un numero inferiore di voli e di passeggeri.